Τι νέα; - Μέρος 1ο
[email protected]
Ευρώπη–Ασία, 0-1
Το κλίμα θα μπορούσε να είναι ποδοσφαιρικό, με αγωνία στις κερκίδες, μάχες σώμα με σώμα στο γήπεδο και την πιθανότητα ανατροπής του σκορ από στιγμή σε στιγμή. Οι μάχες στο «γήπεδο» της αυτοκινητοβιομηχανίας διαδέχονται η μια την άλλη, με τους Eυρωπαίους, την παραδοσιακή δύναμη του χώρου, να αντιμετωπίζουν τους Aσιάτες, που αμφισβητούν την πρωτοκαθεδρία τους.
Η συγκυρίες έφεραν «τραυματισμούς» και απώλειες πάσης φύσεως στους «ντεφορμέ» Eυρωπαίους κατασκευαστές, οι οποίοι, ύστερα από αρκετά χρόνια, αντιμετωπίζουν πάλι μια περίοδο «ισχνών αγελάδων» και τις συνέπειες κακών οικονομικών και εμπορικών εκτιμήσεων. Προγράμματα εξυγίανσης στο γκρουπ GM, με απολύσεις στην Opel, ορατό κλείσιμο εργοστασίων, λόγω αυξημένου κόστους λειτουργίας και υπερπαραγωγής, απεργίες και συρρίκνωση των δραστηριοτήτων της Volkswagen την επόμενη διετία, κρίση αξιοπιστίας στους κορυφαίους κατασκευαστές της Ευρώπης συνθέτουν μια εικόνα όχι και τόσο ευοίωνη για το μέχρι σήμερα φαβορί του αγώνα.
Στην άλλη πλευρά του γηπέδου, οι Aσιάτες, με φιλοδοξίες και αθόρυβη δουλειά που αποδίδει όλο και περισσότερο, κερδίζουν τις περισσότερες μονομαχίες με τους αντιπάλους τους. Toyota και Nissan καταλαμβάνουν συνεχώς έδαφος στις πωλήσεις, η Mazda φαίνεται να πετυχαίνει το στόχο που είχε θέσει, δηλαδή να διαμορφώσει μια γκάμα με μεγάλη αναγνωρισιμότητα, και η Hyundai αυξάνει κατά 50% τα κέρδη της παγκοσμίως.
Πληγωμένοι από τις αναποδιές της παγκόσμιας οικονομικο-πολιτικής κατάστασης, οι Eυρωπαίοι δεν καταφέρνουν να αντεπεξέλθουν. Πρόκειται για γκολ από τα αποδυτήρια ή, απλώς, για μεθοδικότητα και αποφασιστικότητα των Aσιατών να πάρουν πάση θυσία τη νίκη; Το πρώτο ημίχρονο τελείωσε. Kι εμείς, ως θεατές του αγώνα, περιμένουμε κάτι πιο συναρπαστικό στη συνέχεια, όπως ένα ξύπνημα από το λήθαργο των Eυρωπαίων και, επιτέλους, ένα γκολ...
Η δύση του άστρου της αξιοπιστίας της Mercedes
Συνώνυμη της ποιότητας και της αξιοπιστίας, σημείο αναφοράς επί δεκαετίες για την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, η Mercedes-Benz δέχεται ίσως το μεγαλύτερο πλήγμα στην εμπορική της ιστορία, αντιμετωπίζοντας το μένος των πελατών της κυρίως στις ΗΠΑ. Απογοητευμένοι από την ποιότητα των πρόσφατων μοντέλων της, καταβαραθρώνουν τη γερμανική εταιρεία, τη ρίχνουν από την 1η θέση στον πίνακα της αξιοπιστίας που κατείχε στις αρχές της δεκαετίας του ’90 και τη φέρνουν μόλις στην 28η θέση, ανάμεσα σε 37 κατασκευαστές του πλανήτη. Σύμφωνα με έρευνα της εταιρείας JD Power & Associates για την αξιοπιστία των οχημάτων παραγωγής, η οποία είναι βασισμένη στα προβλήματα που ανέφεραν οι ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων, ο μύθος της γερμανικής αξιοπιστίας της Mercedes καταρρέει, προσθέτοντας ακόμα ένα πρόβλημα στη λίστα του group DaimlerChrysler. Με λειτουργικά κέρδη ύψους 304 εκατ. ευρώ, μειωμένα στο τρίτο τρίμηνο του έτους κατά 62% σε σχέση με πέρυσι, η γερμανική εταιρεία σημείωσε νέο αρνητικό ρεκόρ για τα τελευταία έξι χρόνια. Ακόμα και οι πωλήσεις έπεσαν πίσω από αυτές του Βαυαρού αντιπάλου της, της BMW. Αιτία, σύμφωνα με την έρευνα, για τα σχεδόν καταστροφικά αποτελέσματα, λαμβάνοντας υπόψη τους στόχους της εταιρείας, είναι τα επίμονα προβλήματα ποιότητας που αντιμετώπισε η Mercedes στα τελευταία μοντέλα της, εμπόδιο που καθυστέρησε την ανανέωση της γκάμας της.
Νούμερο ένα «αγκάθι» στη γκάμα του Γερμανού κατασκευαστή αποτελεί το smart, το οποίο, από το λανσάρισμά του, το 1998, δεν υπήρξε ποτέ κερδοφόρο. Ωστόσο, οι ιθύνοντες της εταιρείας απέκλεισαν τον τερματισμό της παραγωγής του ή την πώληση της μάρκας. Τα οικονομικά προβλήματα, όμως, δεν είναι ανυπέρβλητα στον κόσμο των οικονομικών κολοσσών της αυτοκινητοβιομηχανίας. Aυτό που θα είναι δυσκολότερο για τη Mercedes θα είναι να ξανακερδίσει τη χαμένη αξιοπιστία της στα μάτια των αγοραστών, oι οποίοι κάποτε εμπιστεύονταν «με κλειστά μάτια» τη λάμψη του αστεριού της.
Η πορεία της αξιοπιστίας της Mercedes *
Πηγή: JD Power & Associates, Vehicle Dependability Study
* Aξιολόγηση βάσει των προβλημάτων που αναφέρθηκαν από πελάτες.
Συναίνεση στη Volkswagen
Έπειτα από προειδοποιητικές απεργίες και απειλές απολύσεων, η διοίκηση της Volkswagen και τα σωματεία των εργαζομένων στη Γερμανία κατάφεραν να γεφυρώσουν, προσωρινά, τις διαφορές τους και να καταλήξουν σε μια συμβιβαστική συμφωνία: πρόσκαιρα κέρδη αποδοχών για τους εργαζομένους, οικονομία 1 δισ. ευρώ από το πάγωμα μισθών για τη VW και πρόγραμμα εξυγίανσης για τα επόμενα δύο χρόνια. Τα συνδικάτα παρακολουθούν στενά τις προθέσεις της VW και βρίσκονται σε επιφυλακή, για να παγώσουν την παραγωγή του μεγαλύτερου γκρουπ κατασκευαστών στην Ευρώπη.
Ταυτότητα του group VW το 2003
Συμμετέχουν: Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Bentley, Bugatti και Lamborghini
Αριθμός εργαζομένων: 336.883
Παραγωγή: 5,02 εκατ. οχήματα
Κύκλος εργασιών: 87,153 δισ. ευρώ
Eπιμέλεια: Στέφανος Kόκκαλης
Mοτοσικλέτα: σημαντική, εμπορικά και κοινωνικά
Aποκαλυπτική είναι η έρευνα του ΙΟΒΕ με αντικείμενο τη μοτοσικλέτα στην Eλλάδα. Ας δούμε τα σημαντικότερα σημεία της:
• Λόγω των κυκλοφοριακών προβλημάτων, η χρήση μοτοσικλέτας θα γίνεται όλο και πιο αναγκαία στο άμεσο μέλλον. Στη δεκαετία 1992-2002, ο αριθμός των κυκλοφορούντων δικύκλων άνω των 50 κ.εκ. παρουσιάζει μέση ετήσια αύξηση 8,2%. Η αύξηση των μοτοποδηλάτων (έως 50 κ.εκ.) είναι μικρότερη, καθώς συγχρονιζόμαστε με τις ευρωπαϊκές τάσεις και εγκαταλείπουμε τα 50άρια. Η τάση μετακίνησης προς τις μοτοσικλέτες μεγάλου κυβισμού θα συνεχιστεί, καθώς το μερίδιο αγοράς άνω των 250 κ.εκ. στην Ευρώπη είναι 38,5%, ενώ στην Ελλάδα μόλις 20,7%.
• Η Ελλάδα το 2003 ήταν η 6η μεγαλύτερη αγορά στην Ευρώπη.
• Οι ταξινομήσεις στην Ευρώπη ξεπερνούν τα 1,4 εκατ. δίκυκλα ετησίως. Πρώτη, με ποσοστό 36,3%, είναι η Ιταλία.
• Η περιβόητη απόσυρση μοτοσικλετών απέτυχε παταγωδώς, καθώς έχει βάλει στους δρόμους 44 δίκυκλα σε 4 μήνες, όταν ο στόχος ήταν 1.700 το μήνα.
• Η σημασία του κλάδου για την ευρωπαϊκή οικονομία αναδεικνύεται από τον κύκλο εργασιών του (8,89 δισ. ευρώ) και, ακόμα περισσότερο, από τον αριθμό των ανθρώπων που απασχολεί: 54,9 εκατ. άτομα. Αυτό σημαίνει ότι ένας στους πέντε ή έξι εργαζομένους στην ΕΕ, έστω και εν μέρει, «τρώει ψωμί» από τη μοτοσικλέτα!
Προτάσεις για εκπαίδευση και ασφάλεια:
• Πραγματική και αξιόπιστη εκπαίδευση των αναβατών. Σήμερα, είναι άγνωστο τόσο στις υπηρεσίες του Yπουργείου Mεταφορών (που το θέσπισαν!) όσο και στην Τροχαία το ποια ακριβώς δίκυκλα καλύπτει το πρώτο δίπλωμα, «Αα», που χορηγείται με εξετάσεις στα 18 έτη.
• Κλιμακούμενα διπλώματα οδήγησης, με παράλληλη διεύρυνση των ηλικιακών ορίων (διπλώματα 50 κ.εκ. στα 14 έτη).
• Αφαίρεση της έκδοσης διπλωμάτων μοτοποδηλάτων από την Τροχαία και υπαγωγή της στο Yπουργείο Μεταφορών. Δίπλωμα μοτοποδηλάτου σε οδηγούς αυτοκινήτων.
• Θέσπιση τεχνικού ελέγχου, ειδικότερα στις μεταχειρισμένες μοτοσικλέτες.
Tι αντίκτυπο θα έχει η συγκεκριμένη μελέτη σε όσους «αγράμματους» των κέντρων αποφάσεων; Θα σας κρατήσουμε ενήμερους...
Σημ.: H έρευνα ολοκληρώθηκε από τους Χ. Αράχοβα, Θ. Γεωργιάδη και Χ. Στοφόρο, υπό την επίβλεψη του καθηγητή Θ. Παλάσκα.
MotoGP για το δρόμο!
O πολιτικός κλώνος του πανίσχυρου δεσμοδρομικού κινητήρα MotoGP της Ducati, με την ονομασία Desmosedici RR, παρουσιάστηκε στο φανατικό κοινό του World Ducati Week το Μάιο του 2004. Στα μέσα Οκτωβρίου, ο πρώτος κινητήρας ανέβηκε στο δυναμόμετρο του R&D της Ducati για δοκιμές αξιοπιστίας και αντοχής. Ο κινητήρας θα «φορεθεί» στην πρώτη ρέπλικα MotoGP για το δρόμο. Πρόκειται για ένα εξαιρετικά φιλόδοξο και απαιτητικό σχέδιο, που, πέρα από το γνωστό πάθος των Ιταλών, απαιτεί την ενσωμάτωση τεχνολογίας αιχμής τόσο στο σχεδιαστικό όσο και στο κατασκευαστικό μέρος του. Και, βέβαια, θα αποτελέσει το τέλειο εργαλείο μάρκετινγκ για την Ducati, ώστε να κερδίσει την αποδοχή του φανατικού κοινού της, περνώντας σε 4κύλινδρους κινητήρες για πρώτη φορά εδώ και 40 χρόνια (από το περιβόητο Apollo της αμερικανικής αγοράς). Ο πολιτικός Desmosedici σε διάταξη L (V-90°) έχει χωρητικότητα 998 κ.εκ., φέρει 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, οι οποίες κινούνται με δεσμοδρομικό σύστημα (χωρίς ελατήρια). Οι εκκεντροφόροι κινούνται από γρανάζια, το 6τάχυτο κιβώτιο είναι τύπου κασέτας (αφαιρούμενες σχέσεις) και χρησιμοποιεί χυτό αλουμίνιο για τα κάρτερ και τις κεφαλές, τιτάνιο για μπιέλες/βαλβίδες και μαγνήσιο για τα πλαϊνά καπάκια του κινητήρα. Η ολοκληρωμένη μοτοσικλέτα θα παρουσιαστεί το Νοέμβριο του 2005 στην Έκθεση του Μιλάνο (EICMA), ενώ τα πρώτα αντίτυπα παραγωγής θα παραδοθούν πανηγυρικά στο WDW του 2006.
Triumph Rocket III
Σχεδιασμένο για την αμερικανική αγορά, το νέο μοντέλο της βρετανικής φίρμας έρχεται να δώσει μια νέα ερμηνεία στο θέμα «Cruising». Εφοδιασμένο με το μεγαλύτερο σε χωρητικότητα 3κύλινδρο κινητήρα παραγωγής, το Rocket βάζει φωτιά στην άσφαλτο, καθώς στο πίσω θηριώδες ελαστικό (240/50-16!) φτάνουν 115 ίπποι και 18 ολόκληρα χλγμ. ροπής! Παρά τον όγκο του, διαθέτει εκπληκτική ομοιογένεια και ευελιξία, δίνοντας τη δυνατότητα στον αναβάτη να μετακινηθεί άνετα σε κάθε διαδρομή. Ο επιβλητικός κινητήρας των 2,3 λίτρων διαθέτει ελαστικότητα «αμερικανικού» V8 και προσφέρει εκρηκτικές επιδόσεις στο σύνολο των 320 κιλών (βλ. 11,5 δλ. για τα 0-400 μ. και 220 χλμ./ώρα τελική). Παρ’ όλα αυτά, δεν πρόκειται για μοτοσικλέτα επιδόσεων, καθώς αφήνει απροστάτευτο τον οδηγό στο... μένος του αέρα. Το Rocket αποτελεί ένα σύγχρονο «muscle bike», μια άσκηση υπερβολής που στοχεύει στη ματαιοδοξία του αγοραστή του. Η τιμή του αγγίζει τα 23.000 ευρώ, ενώ, λόγω κυβισμού, ευνοείται ιδιαίτερα από το μέτρο της απόσυρσης, με τελικό όφελος πολύ κοντά στα 4.000 ευρώ. Xωρίς να κινδυνεύει να ξεπεραστεί, το Rocket στρογγυλοκάθεται στην κορυφή του δίτροχου θρόνου ως το μέγιστο, αλλά φιλικότατο και γήινο status symbol των δύο τροχών.
TEXNOΓNΩΣIA
Κορυφαία αίσθηση!
Οι κεραμικοί δίσκοι φρένων σιγά σιγά κερδίζουν τη θέση τους στα συστήματα πέδησης αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων. Τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματά τους είναι ότι έχουν αμεσότερη απόκριση, πολύ μεγαλύτερη αντίσταση στην άνοδο της θερμοκρασίας, αισθητά μικρότερο βάρος (σ.σ.: ιδιαίτερα νευραλγικός τομέας, καθώς πρόκειται για μη αναρτημένη μάζα), μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και δε σκουριάζουν.
Το κόστος τους, όμως, είναι υπερβολικό, ιδιαίτερα στη χώρα μας, όπου σε αρκετές περιπτώσεις επιβαρύνουν κατά... 15.000 ευρώ την τιμή του αυτοκινήτου. Mπορεί να διακρίνει κανείς την εσωτερική διαμόρφωση των κεραμικών δίσκων της νέας Porsche Boxster, που έχει ως στόχο το στροβιλισμό του αέρα, μέσω του οποίου επιτυγχάνεται ταχύτερη ροή, άρα μεγαλύτερη απαγωγή θερμότητας._ Τ. Π.
Όραση γάτας
Η Honda εμφάνισε το πρώτο έξυπνο σύστημα νυχτερινής όρασης (Night Vision), το οποίο, μάλιστα, ήδη έκανε το ντεμπούτο του στην Ιαπωνία ως μέρος του πρόσθετου εξοπλισμού του Legend. Τα «μάτια» του συστήματος είναι δύο κάμερες μακρινών υπέρυθρων ακτινών, οι οποίες βρίσκονται τοποθετημένες στον εμπρός προφυλακτήρα και ανιχνεύουν οτιδήποτε εκπέμπει θερμότητα σε απόσταση 80 μ. Μάλιστα, σε σύγκριση με τις απλές κάμερες υπερύθρων, αυτές δεν έχουν την ανάγκη μιας πηγής φωτός, ώστε να λειτουργήσουν. Από εκεί και πέρα, η εικόνα προβάλλεται σε μια οθόνη που βρίσκεται ψηλά στο ταμπλό, ώστε να μην αποσπάται η προσοχή του οδηγού. Ταυτόχρονα, ένας ηλεκτρονικός υπολογιστής αναλύει τα δεδομένα, ώστε να διακρίνει τους πεζούς που βρίσκονται στο δρόμο ή ετοιμάζονται να τον διασχίσουν. Κάθε τέτοιος κίνδυνος πυροδοτεί ένα σύστημα προειδοποίησης του οδηγού, το οποίο περιλαμβάνει τόσο οπτική όσο και ηχητική σήμανση._ Κ. Φ.
AVANCE
Όποιος τη νύχτα περπατεί...
Σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών της Μεγ. Βρετανίας, κατά τη διάρκεια των χειμερινών μηνών, τα νυχτερινά ατυχήματα με πεζούς διπλασιάζονται σε σχέση με το καλοκαίρι και αποτελούν το 20% επί του συνόλου των θανατηφόρων ατυχημάτων. Στην Ιαπωνία, δε, αυτό το ποσοστό φτάνει στο απίστευτο 30%! Μη βιαστείτε να πείτε ότι φταίει το σκοτσέζικο ουίσκι ή το γιαπωνέζικο σάκε, γιατί αυτά συγκαταλέγονται στα ατυχήματα μέθης.
Σε απάντηση αυτών, οι αυτοκινητοβιομηχανίες άρχισαν να λειτουργούν βάσει μιας νέας επιστήμης, που λέγεται σχεδιασμός αυτοκινήτων για τους πεζούς. Στο ίδιο μήκος κύματος, και το γνωστό Euro NCAP αποδίδει αστέρια και στη δοκιμασία πρόσκρουσης με ανδρείκελα, τα οποία τελευταία έχουν γίνει πιο σημαντικά από τα «κοινά» των crash test, όπου όλοι, λίγο-πολύ, έχουν βρει τη συνταγή της επιτυχίας: νέοι προφυλακτήρες που δε σπάνε τα πόδια των άτυχων θυμάτων, νέα καπό που ανασηκώνονται, προκειμένου να αυξήσουν τη ζωτικής σημασίας απόσταση από τον κινητήρα, ακόμα και καπό με ειδικό σχεδιασμό που απορροφά την ενέργεια πρόσκρουσης, όπως αυτό του RX-8. Το σίγουρο είναι ότι προσπαθούν να βελτιώσουν τις στατιστικές. Ωστόσο, η κίνηση της Honda, που προσφέρει στον οδηγό τα δύο επιπλέον «μάτια», μάλλον δείχνει να είναι η πιο λογική. Aπό τη μεριά τους, και οι πεζοί θα πρέπει να συνειδητοποιήσουν ότι υπόκεινται στους ίδιους αυστηρούς κανόνες οδικής κυκλοφορίας που ισχύουν για τους οδηγούς._ Κ. Φ. ([email protected])
KENTPO ΔIAΔOΣHΣ EΠIΣTHMΩN & MOYΣEIO TEXNOΛOΓIAΣ
H Villette της Θεσσαλονίκης
H Θεσσαλονίκη μόλις απέκτησε το δικό της τεχνολογικό πάρκο. Tο επισκεφτήκαμε και σας ξεναγούμε...
Kείμενο: ¶κης Tεμπερίδης
Φωτογραφίες: Γιώργος Παπαδόπουλος
EN ETEI 1978, μια ομάδα Θεσσαλονικέων πανεπιστημιακών με πάθος για την τεχνολογία δημιούργησε το Tεχνικό Mουσείο Θεσσαλονίκης, το οποίο μέχρι πριν από λίγο καιρό λειτουργούσε στη βιομηχανική περιοχή της Σίνδου. H ίδια ομάδα είχε ένα όνειρο, τη δημιουργία ενός τεχνολογικού πάρκου, το οποίο θα φέρνει τον κόσμο κοντά στα «θαύματα» των επιστημών και της τεχνολογίας. Kάτι ανάλογο με το Parc La Villette του Παρισιού. Tο όνειρο αυτό έγινε πραγματικότητα το μήνα που μας πέρασε σε μια έκταση 50 στρεμμάτων, στην ανατολική πλευρά της Θεσσαλονίκης (κοντά στη Θέρμη), και κόστισε, λίγο-πολύ, 30 εκατ. ευρώ. Tο Kέντρο Διάδοσης Eπιστημών & Mουσείο Tεχνολογίας εγκαινιάστηκε στα τέλη Oκτωβρίου, παρουσία του Προέδρου της Δημοκρατίας, Kωστή Στεφανόπουλου, και μέσα στο Nοέμβριο άνοιξε τις πύλες του για το κοινό. Στις κτιριακές του εγκαταστάσεις (με εμβαδό 15.000 τ.μ.) μπορεί να βρει κανείς εκθεσιακούς χώρους 3.500 τ.μ., πλανητάριο 150 θέσεων με διάμετρο εξωτερικού θόλου 25 μ., κινηματοθέατρο ευρείας οθόνης 300 θέσεων, προσομοιωτή 3D 18 θέσεων, αμφιθέατρο 200 θέσεων, βιβλιοθήκη, εστιατόριο, καταστήματα αναμνηστικών, εργαστήρια, καθώς και ένα μουσείο κλασικού αυτοκινήτου. O καλύτερος λόγος για να βρεθείς στη Θεσσαλονίκη αυτόν τον καιρό...
Αρχαία Ελληνική Τεχνολογία
Ένα μεγάλο ταξίδι στο χρόνο από την προϊστορική περίοδο μέχρι τους βυζαντινούς χρόνους, το οποίο μας δείχνει τη δραματική τεχνολογική εξέλιξη που επιτελέστηκε στους τομείς της παραγωγής, της ένδυσης, των επικοινωνιών και του... πολέμου.
Mουσείο Aυτοκινήτου
Aντίκες της δεκαετίας του ’20, πολυτελείς μπερλίνες και GT του ’60, αλλά και ελληνικές (!) πρωτότυπες κατασκευές, μπορείτε να δείτε στο μόνιμο Mουσείο Aυτοκινήτου του Kέντρου Eπιστημών.
Τεχνοπάρκο
Ένας διαδραστικός (interactive) χώρος ψυχαγωγίας για μικρούς και μεγάλους. O καλύτερος τρόπος για να αντιληφθείς τους νόμους της φυσικής...
Κοσμοθέατρο
Mε επίπεδη γιγαντοοθόνη 17x23 μ. και λυχνία των 7.000W, ψηφιακό ήχο DTS Surround από 11 ενισχυτές και 30 ηχεία, το κοσμοθέατρο προβάλλει ταινίες εκπαιδευτικού χαρακτήρα, ακόμα και 3D.
Πλανητάριο
Mέσα στο θόλο των 25 μ. βρίσκεται ένα πλανητάριο 150 θέσεων, το οποίο μας ταξιδεύει μέχρι τη γένεση του σύμπαντος, τη στιγμή της Mεγάλης Έκρηξης.
Προσομοιωτής
Για όσους θέλουν να ζήσουν «από μέσα» την εμπειρία ενός βυθισμένου υποβρυχίου, ενός ταξιδιού με τρένο υψηλής ταχύτητας ή ενός περιπάτου στη σελήνη, υπάρχει ο 3D προσομοιωτής με τις 18 κινούμενες θέσεις.
Κείμενο: Κ. Φούκης
Ελληνική Silicon Valley
Ο Δημήτρης Βαρτζιώτης και η εταιρεία του, η TWT, μας δείχνουν το σωστό δρόμο προς τη δημιουργία του «ελληνικού αυτοκινήτου».
AΠO τα πρώτα λόγια που ανταλλάσσουμε μαζί του, ο 50χρονος Δημήτρης Βαρτζιώτης μάς δείχνει ότι το μέλλον του ελληνικού αυτοκινήτου είναι αρκετά διαφορετικό απ’ ό,τι πολλοί ίσως φαντάζονται. «Η Ελλάδα», μας λέει, «πρέπει να γίνει ένα κέντρο που να φτιάχνει, και όχι απαραίτητα να παράγει, ένα αυτοκίνητο». Ίσως αναρωτηθείτε ποια είναι η διαφορά μεταξύ των δύο. Η απάντηση βρίσκεται, εν συντομία, στο Digital Mock-Up. Αυτό το αντικείμενο, που αποτελεί και την κύρια απασχόληση της TWT, η οποία εδρεύει στη Γερμανία κι έχει παράρτημα στα Ιωάννινα, έρχεται στην ουσία του να ενοποιήσει τη μηχανολογία με την πληροφορική, επιτρέποντας όχι απλώς τον ηλεκτρονικό σχεδιασμό ενός αυτοκινήτου, αλλά και τη μοντελοποίηση του κύκλου ζωής του.
Ο «πατέρας» του ελληνικού πρωτοτύπου Aletis, το οποίο είχε παρουσιαστεί στην έκθεση της Φρανκφούρτης το 2001, σήμερα έχει ήδη θέσει τις βάσεις για το επόμενο βήμα του, το οποίο είναι η δημιουργία μιας ψηφιακής προσομοίωσης του εργοστασίου που θα φτιάχνει ένα αυτοκίνητο. Με απλά λόγια, ο στόχος του Έλληνα πρωτοπόρου, που γεννήθηκε και μεγάλωσε στον Κατσικά Ιωαννίνων και σπούδασε στο Πολυτεχνείο της Στουτγάρδης, είναι, πριν καν κατασκευαστεί ένα μικρό κομμάτι του αυτοκινήτου, μια εταιρεία να γνωρίζει πώς θα είναι αυτό, τι είδους δυναμικά χαρακτηριστικά θα έχει, αλλά -ακόμα πιο σημαντικό- ποιες είναι οι απαραίτητες υποδομές προκειμένου αυτό να παραχθεί.
Εκεί, σύμφωνα με τον κ. Βαρτζιώτη, μπορεί να διαπρέψει το ελληνικό μυαλό και να αξιοποιηθεί καλύτερα, θεωρώντας, παράλληλα, ότι ο κλάδος της κατασκευής, τα «λαμαρινάδικα», όπως ο ίδιος τα ονομάζει, δε θα πρέπει να είναι στις άμεσες προτεραιότητες της χώρας. Όπως, άλλωστε, μας λέει: «Ξεχάστε αυτήν τη νοοτροπία. H κατασκευή είναι το τελευταίο και λιγότερο σημαντικό στάδιο σήμερα». Για να συμπληρώσει: «Tο μεγάλο κύμα στις νέες υπηρεσίες είναι γύρω από την πολυπλοκότητα του αυτοκινήτου». Οι διευρυμένες δυνατότητες στον τομέα της επικοινωνίας δημιουργούν το κατάλληλο έδαφος, προκειμένου το «γνήσιο» ελληνικό μυαλό να μπορέσει να αποτελέσει την πηγή γνώσεων και επιστημονικής υποστήριξης για όλη την Ευρώπη. Ο Δημήτρης Βαρτζιώτης πιστεύει πολύ στον Έλληνα. «H Eλλάδα έχει δημιουργήσει παγκόσμιο πολιτισμό, η Γερμανία όχι» λέει με υπερηφάνεια. «Tο ερώτημα είναι: υπάρχουν απόηχοι αυτού του πολιτισμού; Aυτό ψάχνω τώρα, αυτήν την παγκοσμιότητα της αρχαίας Eλλάδας, καθώς και το αν και πώς περνά στους σημερινούς Έλληνες».
«Εις αύριον τα σπουδαία», λοιπόν, όπου ευχόμαστε να μπορέσουμε να θαυμάσουμε τους καρπούς της προόδου του «ελληνικού μυαλού» που, όπως φαίνεται, καταπιάνεται με αρκετά σημαντικούς και διαφορετικούς τομείς._ Κ. Φ.
Εναλλακτική πηγή ενέργειας
Το RAPS είναι ένα φυτό που καλλιεργείται στη Γερμανία και παράγει λάδι. Η TWT σχεδίασε έναν κινητήρα -μικροντίζελ- που χρησιμοποιεί το λάδι αυτό ως καύσιμο και φορτίζει μια συστοιχία μπαταριών ικανή να κινήσει ένα αυτοκίνητο. Η εκμετάλλευση αυτής της «οικολογικής» πηγής ενέργειας αφορά αυτοκίνητα πόλης και γεωργικά μηχανήματα. Το συγκεκριμένο φυτό έχει ήδη αρχίσει να καλλιεργείται από την ομάδα του κ. Βαρτζιώτη στην Ελλάδα και αναμένουμε με ανυπομονησία τις εξελίξεις στο άμεσο μέλλον.
Από το αυτοκίνητο στην ιατρική
Η εμβιομηχανική αποτελεί άλλον ένα τομέα στον οποίο δραστηριοποιείται η TWT. Η εταιρεία μπορεί να σχεδιάσει το πρόσθετο μέρος που απαιτείται, για παράδειγμα, σε μια επέμβαση στο ισχίο, μέσω της εικόνας που δίνει η αξονική τομογραφία του ασθενούς. Με αυτόν τον τρόπο, ο γιατρός, πριν καν αρχίσει την επέμβαση, έχει στα χέρια του το ακριβές τεμάχιο που θα τοποθετήσει, γεγονός που μειώνει κατά 30% τη διάρκεια της επέμβασης. Αυτή η μέθοδος έχει ήδη χρησιμοποιηθεί σε περισσότερες από 400 επεμβάσεις που έχουν γίνει στο Νοσοκομείο Ιωαννίνων.